新时代应该也属于互联网时代，所以小伙伴们应该看过不少互联网新闻。在我们的生活中，我们应该听过很多关于互联网的信息。小伙伴们对互联网价值有哪些担忧？今天和大家分享一篇关于互联网的文章。我希望你会喜欢它。

汽车领域更像是汽车厂商的试验田，赛车技术可以在这里成熟应用，反馈到量产车型。就像底盘调校技巧一样，为什么有些车型能展现出运动的一面，这与丰富的比赛经验积累密切相关。作为东风沈峰东风集团的“长子”，与法国标致雪铁龙集团有着十多年的合作基础。现在东风集团和法国标致雪铁龙集团联合开发了CMP模块化平台，法国人强大的匹配底盘调校技巧也注入到这个平台中。东风沈峰奕譞是这一新平台下在中国市场推出的首款车型。为了强化车辆运动的基因，东风沈峰车队也用这款车正式开启了2019年CTCC大赛。

东风沈峰奕譞将于今年9月上市。这次我们将通过东风沈峰参加CTCC上海佘山站的比赛，简单体验一下未来即将上市的风神奕譞民用版。不过由于全车内饰还处于工程试装阶段，车内的配置和设计都会有所调整，所以这次我们只大致展示一下车内饰部分，不做过多介绍。

外观部分

2018年北京车展前夕，东风沈峰品牌展出了一款名为e.的概念车，而风神奕譞则是高度还原概念车设计的量产版，在中文名奕譞公布之前一直被称为风神D53。风翼轩是专为90后打造的紧凑型轿车。设计风格改变了以往风神品牌车型传统平庸的理念。如今，以犀利的设计语言结合整车运动化的后滑造型，吸引年轻人的目光，真的能在短时间内让人记住这款车。特别是垂直排列的镀铬折叠线，首尾呼应，增强了协调性和更高的设计原创性。

这种灵动的外观正式赋予了一个梦幻般的名字“Interactive Geometry”设计语言，这将成为东风沈峰品牌未来的家族式风格。中法合作也赋予了它充满东方哲学和法国浪漫的科幻色彩。

2内饰部分：造型简单，仅供参考。

内饰也暂时开放给我们拍摄，但整车内饰还处于试装测试阶段，未来具体配置和设计可能会有差异。也请参考未来官方媒体试驾活动中的生产车型。未来我们会在后续厂商举办的官方试驾活动中分享更详细的经验。

动力感受：动力充足，赛道表现稳健。

这次，我们在上海天马山马场完成了动态驾驶，全长2.063公里，不过14个弯道。我们也可以在这条赛道上充分体验一辆车的底盘状态。在今天的活动中，我们每个人都可以绕着赛道开一整圈。同时，厂家还提供了一台东风本田的第十代思域1.5T，供大家对比感受。

未来上市后，风神奕譞将搭载两款发动机，一款为1.5T，一款为1.0t，两款发动机均满足国VI B排放标准，兼顾环保和动力输出性能。底盘调校方面，得益于法国标致雪铁龙集团丰富的赛车经验，为CMP平台注入了更多运动化的功能。转向方面，采用了Nexter提供的第三代P-EPS电子助力转向系统，可以提供更加线性、灵敏的转向感受。当然，这些技术的实际表现要等到我在赛道上驾驶之后才能知道。

总结：

作为东风汽车整合优势资源后打造的首款高品质、面向青年的轿车，在短期的静态和动态体验上没有明显的缺点。目前国内自主品牌轿车产品正朝着大空间、极简化造型的道路发展，东风沈峰推出了这款各方面均衡、充满前卫设计感的“清新”年轻轿车，也可能会吸引一些90后年轻人的青睐。让我们期待未来量产车版本对于这款车的具体表现。

虽然车的名字有安哥拉，而且真的很容易被误解为安哥拉的特别版，其实安哥拉GX是一款全新的车型。它定位为紧凑型车，介于安哥拉和安可之间。主要竞争对手包括日产Hacker、大众音乐、现代ix35等。至于安哥拉GX的价格，要到7月11日才会揭晓。

广德试验场现场

这次不同于以往的试驾，场地设置在研发；上汽通用/泛亚汽车技术中心d试验中心(广德)，也就是所谓的广德试验场。与过去的开放道路不同，典型的特色路面和试验路多达69条，总长度超过60公里。在这里，可以对车辆进行更严格和特殊的测试，以检测车辆的状态。

对于安哥拉GX，这一套包括操纵稳定性，耐久性测试和动态体验。但实际上主要是在不同道路上测试车辆的颠簸抑制、动态平顺性和NHV综合测试。

我的同事已经详细分析了安哥拉GX以前的静态。如果你感兴趣，你可以点击发送。

这次，我体验了安哥拉GX的顶级车型。动力单元为1.3T三缸发动机，来自通用9AT变速箱，配备AWD四轮驱动系统。

1.3T发动机的最大功率为165马力(5000转/分)，峰值扭矩为250牛米(1500-4000转/分

)。并配备智能主动电控碳罐泵，电子泵拥有高达43,000RPM的转速,可以实现汽油蒸汽由传 统的被动脱附升级为主动脱附，使油箱油气抽吸在发动机全部运行 工况下都能进行，实时冲洗碳罐。同时，为蒸发排放系统额外建立7kPa的压差，使燃油蒸汽更快进入进气系统参与燃烧，令蒸 发排放大幅降低(67%)，满足国六b及全球最严厉的加州蒸发排放法规要求。

在四驱车型上匹配9速HYDRA-MATIC变速器，简单的来说就是在6AT的基础上通过创新的行星排设计和离合器的布置方式，从而实现了9AT。齿比范围达到了7.6:1，昔日6AT的齿比是6.0：1，在燃油经济性方面提升了2%。从官方公布的油耗成绩来看，昂科拉GX 1.3T车型的百公里综合油耗为5.9L。

实际体验

出门的时候因为步伐慢了，结果只能先试乘了。但是后排的乘坐空间给了我惊喜。我的身高是193cm，体重大于地秤的最大上限，我前排是一个身高大约175cm左右的同行，在这个状态下，我习惯性的北京瘫坐姿实测头部是大于一拳的余量，腿部是三指。正常坐好的话，头部是四指的空间，腿部一拳。这个空间表现是完全算的上同级优秀水平了。但是，对于后排有两个小建议：

一、 后排坐垫长度可以加长一些，虽然会在视觉上显得腿部空间变小了，但对于后排乘客的舒适性提升会更加显著有效。

二、 在顶配车型上后排未发现出风口和USB接口。其实这两项配置还是相对比较重要的，尤其是那些以家庭为单位购车的人群。

虽然官方目前还没有透露昂科拉GX的悬挂类型，但是从实际乘坐体验来看，在模拟多路况的操控稳定试验场地中，悬挂的调校足见功底。操控稳定性场地中，包括石板路、起伏路、S弯等。从后排乘坐体验来看，避震压缩行程设定偏软，可以有效滤掉细碎震动，同时对于较大冲击，可以起到有效缓冲。而避震的回弹行程设计则偏硬，以快速的将车轮按压回地面。这样的设定尤其在面对高频次的颠簸时，避震可以更有效的处理每一次颠簸，并抑制余震。反之，则会因为悬挂的余震和新的震动的冲击，让车身出现大幅度的弹跳。

针对后排乘坐的体感也跟工程师沟通了一下，据工程师的回答昂科拉GX在后桥衬套中，采用了聚氨酯双胶料的设计，在保证侧向钢性的同时，也可以有效降低在车轮与障碍物接触时产生的向后冲击力。而且聚氨酯相比于橡胶来说，拥有更好的缓震性。

关于瓦特连杆

熟悉通用车型的，大家自然不会忘了它，毕竟已经调校的相当成熟了。同样，在昂科拉GX顶配车型上，也配有瓦特连杆，悬架虽然官方没透露，自然也就是后扭力梁式非独立悬挂了。从实际体验来看，对于多弯路段车身的侧倾抑制还是很有效的。高速通过S弯时，后排乘客并未出现大幅度的摆动。但是据悉，在昂科拉GX的低配车型上，并未配备瓦特连杆。

体验完后排的乘坐感受，终于换到我来驾驶了。坐进驾驶席，车内的整体质感很熟悉，大面积的软性材质包裹，清晰的按键布局，看似平淡却不输质感的中控台，这些都和当年第一次坐进昂科威里的感觉相似。方向盘四向调节，找到最舒服的驾驶位。在等待发车指令时，我感受到了来自于三缸发动机的存在感，抖动。这个是避免不了的，毕竟物理结构就是这样了。

1.3T+9AT这套动力总成的搭配完整度很高，绵密的变速器齿比呈现更顺畅的换挡动作。突然的急加速，变速器可以及时作出响应，降档不拖沓。这台9AT变速器的表现，已经足够成熟了。1.3T发动机带动定位紧凑级的昂科拉GX不算吃力，虽然起步不算轻快，但进入峰值扭矩输出平台后，可以感受到一些提速的快感。其实从跟工程师的沟通中可以明确的感受到，这台发动机的主要研发方向是偏向于更优的燃油经济性。无论是从发动机所包含的主动热管理系统、全程可变排量机油泵，还是DVVT双可变正式气门系统。

转向系统如果没有留下什么深刻印象也不为过，因为整体的设定和转向手感跟昂科威的表现相同。力度柔和，握感舒服。

昂科拉GX的NVH表现在同级中算是好学生了，在高速、颠簸和砂石等多种路况下，整体表现值得肯定。

高配车型上配有AWD全时四驱系统，在0.2秒便可完成两驱到四驱的切换。且前后轴可以实现100:0-50:50的自由分配。同时，这套四驱系统还配备手动断开模式，以模拟分时四驱的结构，从而进一步提升燃油经济性。

其实也不用特意总结什么，对于这次体验的真实感受已经表达的很清楚了。只不过我现在有点担心，因为这台全新的昂科拉GX论整体素质可以算是同级头部阵营，尤其是舒适性方面的表现，所以我担心它的定价。如果是在13.89万-21.99万之间，那就等于是直接瞄准日产逍客和大众探歌的潜在用户。但是现在也还没有具体的配置信息公布，至于性价比还得等7月11日以后了。