[爱卡汽车 爱卡独角SHOW 原创]

　　在电动化浪潮下，丰田章男是为数不多反电的车企领导人，这也导致丰田在智能电动车领域的发展缓慢。而在2023年初，丰田汽车突然宣布，时隔14年，迎来最高负责人的人事变更。4月1日起，丰田章男将不再担任社长一职，雷克萨斯总裁佐藤恒治成为其接任者。丰田章男退居幕后，也被外界解读为丰田准备加大向纯电动方向的转型。只是，当丰田在拆解一辆特斯拉Model Y（参数丨图片）(参数|询价)之后，丰田将近百年的骄傲被彻底摧毁，因为丰田现在才意识到，当竞争对手已经开始跑时，自己却需要从“丫丫学步”开始，一切都要从头来过了。

　　“Model Y是一件真正的艺术品”

　　丰田的汽车工程师在前段时间对特斯拉Model Y进行了拆解研究，不愿透露姓名的丰田工程部门负责人看完Model Y的拆解报告后，直言这辆车是一件“艺术品”。

　　最先让丰田工程师感到惊讶的就是特斯拉车身一体压铸工艺。最新款Model Y虽然外观造型与两年前相比没有变化，但内部却进行了彻底改造，整个车身就只有两个完整模块：车头与车身后部。这与丰田为代表的传统汽车工艺相比，消除了无数个零部件，并让车重降低了100公斤左右的重量。

　　其次，电池结构也让丰田有了新的认知。丰田拆解的Model Y是德州工厂生产的，搭载了最新的4680电池，并且使用了底盘电池一体化设计。这样的电池布置方案不仅能节省空间，为乘员舱提供更好的乘坐空间，并且省去了传统电池包结构，容纳更多电芯的同时，还降低了整车重量。

　　特斯拉的高度集成的电驱电控系统，和完全服务智能化的EE架构也让丰田工程师们感到了自身与特斯拉之间的差距，特斯拉所使用的平台，在同等尺寸下能够有比传统汽车更大的使用空间，比如前备箱、大轴距。但最让丰田工程师震惊的，是特斯拉的集成中央控制单元“全自动驾驶计算机”，正是这个被称为HardWare3.0的东西，才是特斯拉的最大杀器。

　　目前的丰田是绝对做不到特斯拉的生产模式，不是因为技术落后的原因，而是因为以特斯拉这样计算机思维的科技公司，会导致丰田等传统车企淘汰数十年来培养的零件供应链体系。而供应商中，大部分还都是丰田自己的身影。像是HardWare这样的系统，会极大的减少电子控制单元或ECU的数量，对于依赖这些组件的供应商及其员工，这是生死攸关的问题。

　　另外，丰田目前所使用e-TNGA架构，与特斯拉平台相比，明显不在一个时代。而丰田高层也早已对现款纯电车型bZ4X的e-TNGA架构产生不满。e-TNGA架构源自于丰田TNGA架构，而TNGA架构最大的特点就是为燃油车和混动车型提供更出色的产品力，并且由于丰田混动技术的独特性，采用这一平台的车型，普遍比同级竞品有更大的车辆宽度。

　　但基于TNGA架构衍生而来的e-TNGA架构不论在底盘空间布置上，还是动力系统方面，都与特斯拉有着非常巨大的差距。所以，丰田在拆解完特斯拉之后就得出了一个结论：丰田必须要重新开发纯电平台，今后BEV（纯电）放到集团最高优先级发展。

　　丰田曾经的“我是谁”

　　其实对于新能源车型来说，丰田可能是最早尝试的厂商了。早在1996年，丰田就推出了第一代RAV4 EV车型，但受限于当时整个行业才刚刚起步，技术还不成熟的影响，这款车也暴露出了非常多的问题，采用30kWh锂离子电池，最大续航里程也只有175km，再加上动力偏弱、电池能量密度较低、充电时间长，以及配套产业链不完善等问题，人们当时显然对这款车没有太大的兴趣。丰田也暂缓进一步推进纯电动车项目，转而关注更为平衡的HEV车型，以及被视为终极能源的氢。

　　1997年第一代Prius（普锐斯）问世，从此丰田就开启了HEV车型的制霸之路。丰田曾表示，“自1997年第一代Prius问世，开启了长达20多年的电动化技术的研发，掌握了车辆电动化的三大核心技术——电机、电池、动力控制单元，拥有完整的电动车核心技术。”到如今，丰田已经在170多个国家和地区导入了约100款车型，有燃油车、混合动力车、外插充电式混合动力车以及氢燃料电池车等。

　　除了混动车型之外，丰田更多的将宝押在了氢燃料电池上，2014年丰田在日本、美国等地区推出了丰田Mirai，它是全球首款投入大规模量产的氢燃料电池车。其原理就是在车内让氢气通过催化剂与氧气反应产生电能，再驱使电机驱动车辆。但较高的售价，以及加氢站的缺失，让丰田Mirai依然只是少数人的座驾。

　　可以说，丰田也在积极通过尝试不同路线来向电气化转型，只是这些选择中唯独缺少了纯电。而丰田章男也认为，纯电动汽车目前只是氢能源的过渡，未来只会有混动和氢能源两种驱动形式。并且丰田也表示，纯电动车不足以实现碳中和，所以会同步发展HEV和PHEV，全球电动化进程主要是为了降低碳排放，而不是为了让电动车消灭汽油车。