在Model 3产能爬坡最艰难的阶段 我曾经希望将特斯拉以当前仅十分之一的市值卖给苹果公司。”

“但结果是 库克压根没见我。”12月22日 当马斯克在听闻苹果公司即将于2024年之前生产一款使用新型动力电池的新车消息时 如此略带“戏谑”地向路透社回忆起自己人生曾经的“至暗时刻”。

而紧接着马斯克之后 12月24日 大众集团CEO迪思也紧急发声 称：“相比于一众传统竞争对手 苹果公司的入局或许将在自动驾驶等领域向大众发起更大的挑战。”

没有公布具体发布新车的时间 也没有介绍所谓新型动力电池的技术 甚至这件事本身看上去如同一种猜测 但这丝毫不妨碍苹果公司在2020年年末仅凭一声“4年内亮相新车”的呐喊 就被舆论推上了汽车圈的头条位置。

一个是新造车势力的领头羊 另一个则是传统车企巨擘 能让特斯拉和大众纷纷“颤抖”的苹果造车究竟实力几何？

时代“颠覆者”欲“再颠覆”

如果你是90年代生人 那么你一定体会过在高中时期从安卓手机换到苹果初代产品时的“惊艳”。

流畅的触屏设计、强大的APP生态 以及极具现代感的外观设计 让iPhone系列手机迅速风靡了整个中国智能手机市场 也让苹果公司“一战封神”。

而在此后iPhone诞生的十余年时间里 苹果的竞争对手从诺基亚、HTC、三星再到华为但其一直稳坐智能手机市场的头把交椅。

根据市场调研机构Counterpoint给出的最新报告显示 2019年 苹果手机的利润占据全球智能手机行业的66% 据最新的数据显示 苹果在手机行业利润或超70% 进一步领先三星和华为。不仅如此 在400美元以上的高端机市场 几乎全都是苹果手机。

除了销量与利润之外 更为关键的是 iPhone的问世彻底改变了手机市场的统治秩序 从硬件到软件 苹果通过iPhone构建起一个完整而丰富的生态圈 以此成为整个移动互联网时代的游戏规则“制定者”。

看到这里 你一定有疑问 既然已经成为移动智能手机绝对霸主的苹果为什么又想要去造车？

值得一提的是 根据苹果2020财年Q4财报显示 公司营收为646.98亿美元（约合人民币4334亿元） 同比仅增长了1% 而净利润为126.73亿美元（约合人民币829亿元） 比去年的136.86亿美元（约合人民币896亿元）则下滑了8%。

苹果此前最为倚重的iPhone业务营收更是同比下滑20.7% 营收为264.44亿美元（约合人民币1731亿元）。

对于苹果公司这样的巨型集团而言 应该深刻洞悉“鸡蛋不能放在一个篮子里”的道理——需要寻找更多的业务来支持自身发展。

但iPhone的利润本身就已经高达60％ 还有什么比卖手机更挣钱？或者说 具有极大的商业潜力？

这时市值直冲云霄的特斯拉不会让苹果“视而不见”了 截至12月23日收盘 特斯拉的市值达到了6123亿 超过了丰田、大众两大传统车企巨头之和 可见智能电动汽车市场空前的发展潜力。

一波三折的“泰坦计划”

事实上 苹果的“造车梦”早在乔布斯时代就悄悄萌芽 如今 “特斯拉们”的崛起或许只是让苹果看到了一个最好的时机。

在乔布斯去世前一年 其曾与主打轻便和廉价车型的制造商“ V-Vehicle”进行过磋商。2013年 苹果在全球开发者大会（WWDC）上 继任者库克正式推出了“iOS in the Car”车载系统（后更名为CarPlay） 宣布苹果开始进军汽车领域。

但对于善玩创新和软件生态的苹果而言 做一个车载系统无疑是“驾轻就熟” 又如何能满足其希望真正迈向汽车C端市场的野心。

也正因如此 2014年 苹果传出启动了保密级别极高的“泰坦计划” 开始计划打造自己的汽车产品。随之而来的是苹果在汽车圈内大量搜罗人才 涉及特斯拉、大众、通用等一众传统车企 这其中就包括特斯拉前副总裁Chris Porritt。

但苹果的“泰坦计划”也并非一帆风顺 在此后的6年里 造车项目一次次地变换项目负责人 从而转变研发方向 甚至一度被传“搁浅”。

据相关媒体报道称 苹果最开始是打算从零打造一款完全颠覆汽车行业的智能汽车 但随后加入的苹果首席设计师乔纳森·艾维不看好整车 而是希望打造一个全自动驾驶平台。

这也是为什么从2017年开始 苹果不再传出要“造车”的消息 而是把主要精力放在了自动驾驶系统的研发上 并拿到了加州自动驾驶汽车测试的许可证。

不过 苹果似乎并未放弃造车的念头 直到2018年 在特斯拉工作的道格·菲尔德（Doug Field）再次回到苹果监督泰坦计划时 这家科技巨头又将“船头”调向了降低电池成本、增加续航里程的创新上。

苹果造车 优势在何？

酝酿6年之久 尚未亮相任何新车的雏形 甚至连个PPT都没有的苹果造车究竟有什么让传统车企“闻风丧胆”的优势？

毫无疑问 如果苹果切入传统造车领域 汽车零部件供应链和规模化并非是其优势 但如今正处于风口的“智能汽车”就不一样了 即未来汽车主体可能不再是车 而是“智能”。

因此 面对如今这样一个向电气化、全连接和全自动驾驶全面转型的汽车时代 也给了特斯拉 苹果这样的科技企业更大的时代机遇。

而放眼全球 要说起智能软件技术 苹果无疑首屈一指 这也意味着一旦要转型造智能汽车 很多现成的技术都可以在最短时间内进行转换利用。

打个很简单的比方 基于Siri系统 苹果就能几乎毫不费力地将其扩展成强大的“人车交互系统”；再比如 汽车进入智能化时代后 几颗关键的主芯片 包括汽车座舱、智能驾驶和V2X芯片 都与手机SoC芯片高度重合 手机领域芯片稍作修改就可用于车载领域。

从2019年至今 苹果“一口气”申请70余项专利就不难看出其在技术转化和创新上的优势。据悉 苹果已经在整车制造、自动驾驶、智能座舱方面积累了大量的专利技术 例如 AR导航、车载VR、车内支付、智能座舱、智能车身、电动汽车、安全保障方面等等。

当然 有技术也得靠“真金白银”的投入。数据显示 截至2020年8月 苹果的市值已经超过了2万亿 市值在仅仅两年多的时间里翻番。同时 苹果公司也是第一家市值达到2万亿美元的上市公司。换言之 手握充足现金流的苹果 相比特斯拉 不仅拥有更丰富的研发余地 也拥有更强的抵御风险的能力。

不过 对于苹果而言 造车的机遇与风险共存。对于这样一件极其烧钱 而且短时间内无法获得回报的项目而言 如何说服公司股东在利润下滑之际 持续“输血”造车计划并非易事；另一方面 在智能化时代 高速迭代的软件生态下 任何一次判断的失误 都有可能招致满盘皆输。

但正如每次需要倒时差熬夜等待发布会一样 中国消费者仍对苹果充满了期待 希望这一次 这一改变了世界的“第三颗苹果” 将在智能汽车领域 再下一城。 责任编辑:tzh