作者 | 周智宇
编辑 | 张晓玲
东风本田、东风雪铁龙、一汽丰田、上汽通用，这些曾经占据了中国汽车史半壁江山的合资车企，正在经历它们最艰难的日子。
年初特斯拉挑起的价格战，引发埃安、问界、比亚迪下场，最终烧到了燃油车的主力领域：10万-20万的价格区间。再叠加国标切换的影响，几乎在一夜之间，东风汽车开启了史上最大的降价风暴。
之后，超四十个汽车品牌接连跟进降价，在全国各地浩荡铺开。
这背后，是以日系、德系合资车企为主的几大传统汽车集团，面对自主品牌和电动车的崛起，逐渐失势，只能走上以价换量的路。
这场史无前例的降价，颠覆了车市现有的价格体系，也将加速车企淘汰赛的到来。
这也是一场百年未有的产业大变局，从燃油车到电动车，从合资到自主，原有的产业格局被打散，比亚迪、蔚小理、华为问界、广汽埃安等车企的崛起，以及特斯拉这条鲶鱼，共同造就了新能源产业链的全新格局。
对任何一家车企而言，如果没有跟上新能源的潮流，没有全力以赴电动化，没有技术和产品的革新，终将会被这场裹挟全球的变革淘汰。
降价潮
“到湖北抢车去。”
3月1日开始的湖北东风汽车去库存“大甩卖”，降价幅度之大、波及范围之广，前所未有。
东风雪铁龙C6共创版，官方指导价21.19万元，享受9万元政企补贴，加上保险、上牌等费用，实际落地价14.2万元；一汽丰田bZ4X也从19.98万元起售价，直降6万元，只卖13.98万元。
就连宝马的经销商们也按捺不住，指导价为 35.39 万元的 BMW i3 eDrive 35 L 优惠了十多万，售价不到25万元。
至此，从大众市场到高端市场，一场史无前例的车企价格战已经掀起。据华尔街见闻不完全统计，截至目前，已有特斯拉、比亚迪、埃安、问界、吉利、广汽丰田等四十多个汽车品牌卷入其中。
对价格战的起因，有业内人士认为，电动车的降价尤其是比亚迪的降价，打击了燃油车的主力市场，销售出现困难；其次，很多燃油车企的库存太高了。
中国汽车流通协会调查显示，2月中国汽车经销商库存高企，同比上升2.0个百分点，至58.1%。
多位销售人士表示，从去年下半年起，燃油车就已经有各种优惠了，现在是加上了更多政府补贴，使得价格更低了。
乘联会秘书长崔东树也指出，部分车企前期积压了许多库存，今年还未消化完毕，加上从今年7月1日开始中国执行国六B排放标准，之前国六A的车型也没法卖了。
去库存叠加电动车的内卷，让这场价格战短期内很难结束。
一位从业12年的汽车渠道商认为，接下来，4月很多车型都面临改款，6月又有年中冲量的压力，未来3-5个月里，燃油车降价潮会更加激烈。
包括山西证券等在内的机构认为，汽车价格下行趋势或将延续到6月，下半年才有企稳的可能性。
长城汽车总裁穆峰则认为，价格战就是“掀桌子”，很多车企目前面临两难境地，降价伤害企业,不降伤害销量。他预计，随着车企经营压力、融资的问题被解决，价格战会在未来3-5个月里逐渐平息下来。
大洗牌
史无前例的降价背后，是合资车企在进入中国市场几十年来，正面临严峻的生存问题。
本轮降价的主角，东风雪铁龙母公司神龙汽车，也曾有过辉煌。2015年，高达71万的销量，让它在中国市场有着一席之地。此后却开始下滑，去年神龙汽车全年销量仅12.7万辆；今年前两个月卖了1.07万辆，同比下滑48.19%。
有着法国总统座驾光环的雪铁龙，在中国市场逐渐成为一个边缘品牌。三菱、马自达和现代等合资品牌，面临着和雪铁龙类似的境遇。
长期占据中国汽车市场约一半的日系、德系合资车企，也遇到了困境。
日系车企的标签是“性价比”，省油、耐用；但到了新能源汽车时代，这个优势被电动车打得落花流水。
乘联会数据显示，包括丰田、本田和日产在内的日系主要车企，去年在华销量为409.2万辆，同比下降10.3%，下滑幅度仅好于去年卖了35.11万辆，同比下滑34.7%的韩系车企。
今年2月，本田在中国销量7.41万辆，同比下降30.1%；日产同比减少10.6%，约6万辆；丰田销量虽同比仍在增长，但仅增0.9%，为12.96万辆。
据乘联会统计，今年前两个月，TOP10的汽车集团中，上汽、一汽、东风等销售同比跌幅超30%，东风更是大降51.1%，近20年来罕见。
2月销量TOP10的车企实现两位数正增长的，大多是比亚迪、长安汽车、吉利汽车等自主品牌，合计市场占有率超过25%。以往所向披靡的上汽大众、上汽通用、东风日产和一汽丰田等合资车企，则统统栽了跟头，市占率大幅下滑。
在增速最快的新能源汽车领域，合资车企也表现欠佳。今年2月，新能源汽车国内零售渗透率为31.6%，环比提升近7个百分点，同比提升约10个百分点。其中，比亚迪、吉利等自主品牌新能源车零售份额提升至64%，合资品牌新能源车份额进一步下滑至4.4%，其余则是特斯拉和新势力们的地盘。
让合资车企更焦虑的是，比亚迪、零跑等车企直接杀向了它们的腹地。
2月上旬，比亚迪推出秦PLUS DM-i 2023冠军版，售价9.98万元起，直接杀入了传统合资车的优势地带；零跑在3月也直接宣布车型改款，将两款车型起售价从此前的20万元，下拉到了15万元。
这种变相的降价，是自主品牌对合资品牌吹响围剿的冲锋号。
这场史无前例的车市大降价背后，是新能源汽车正在加速替代传统燃油车，合资车企的新能源车型却尚未能够替代以往燃油车在车企当中的地位。中国汽车市场的大洗牌，已经来了。
何处去？
这场愈演愈烈的价格战表明，神龙汽车这样的合资厂已逼到墙角，燃油车销量持续下滑，新能源车尚没有眉目。以价换量，换取现金流成了不得已之选。
只是降完价的合资车企，将往何处去？
生死存亡的危机里，留给合资厂的选择并不多。要么将低端产线卖掉，“轻资产化”；要么转型新能源，像广汽埃安那样，浴火；要么就转为代工，安心为他人做嫁衣，比如赛力斯、江淮。
以东风雪铁龙为例，在12万买C6、6万买C3的超常规优惠清库存后，今后这两款车型也难以用正常价格来销售了。
有经销商表示，以往C6共创版也有优惠价，但整体比较稳定。二手车市场的售价也能在14万-15万元，但这次优惠后整个价格体系被打乱，市场上一大批二手车面临比新车还贵的尴尬境地。“这个车以后就只能12万见了”。
过往也有车企会给出类似的优惠，给出骨折价的车型往往就此消失不见，也有的车企会把车改个款、换个名，但最后销售状况往往不如人意。
事实上神龙早就在卖厂了。在辉煌时，神龙汽车曾有四个整车厂，三个在武汉，一个在成都，年规划产能高达111万辆。2020年，武汉一厂被招商蛇口与武汉城建组成的联合体拍走，改建成汽车主题公园；武汉二厂则被东风本田接手，成了新能源工厂；目前神龙整体规划产能36万辆，实际利用率却还不足三成。
几个月前，Stellantis关掉了与广汽合资的广汽菲克，市场传闻，比亚迪、零跑要接盘广汽菲克长沙工厂。
也有整车厂干脆代工。江淮一手抓江淮大众落地，一手则是压上重注，与蔚来深刻绑定，帮其实现车型量产；赛力斯、北汽蓝谷以及长城汽车等通过与华为合作，落地了问界、极狐HI版以及阿维塔等车型。
尤其是随着近期AITO问界改名华为问界，华为在生产、设计和研发环节都与赛力斯等整车厂之间关系更为密切，并已经吸引到奇瑞、江淮等整车厂加入它的生态圈。
还有一些实力强劲的合资厂商如一汽奥迪、一汽大众正在全力转向新能源，对他们而言，过往积累的技术、产线、销售、品牌，仍然可以发挥作用，让他们顺利转化到电动车的赛道上。
合资厂商的退与自主品牌的进，是中国汽车产业快速演进的真实写照。中国汽车产业的格局，也将发生巨大的改变。
过去外资合资厂主导的中国汽车工业，随着中国本土品牌崛起，已然换了天地。产能更迭、产线更替之中，整个行业的格局也随之重塑。
新世界
过去两年中国新能源汽车超预期的发展，把步履蹒跚的合资品牌们打了个措手不及。
特斯拉的降价，则按下了这场淘汰赛的加速键，市场加速了洗牌。一个属于新能源汽车的新世界，已经来了。
拉长了时间来看，中国乘用车市场在2017年达到峰值后，已经进入一个饱和阶段，大概维持在每年2000多万辆的水平。过去几年，燃油车已经很少能推出让消费者惊艳的产品，只是通过车型的更新换代，来维持产业的规模。
而那时，新能源车售价高，主要是规模小，尚未形成替代效应。整车厂们的精力也主要在秀科技、堆硬件上，大家似乎相安无事。
但平静终于被打破了。就在过去两年，随着新能源汽车从300万辆到600多万辆，规模大爆发、大跃进，今年更是在向850万辆突进，实际上形成了对燃油车的替代和毁灭性打击，一个百年未有之大变局也快速到来。
赢得先机的整车厂成本和价格都在不断下降，比如特斯拉和比亚迪，产品也进一步来到了大众消费区间。以往在车型、续航等方面被诟病的新能源汽车，随着Model3、比亚迪汉等产品上市，愈发受到消费者的青睐。
新能源汽车的用户，也从此前高价赶时髦的少数尝鲜者，逐渐转向对产品定价更为敏感，讲究性价比的大众消费者。
新能源汽车也沿着21世纪初燃油车在中国发展的路径，从无到有，市场慢慢扩大，加速发展，再走向成熟。
这个市场正在进入一个兼并整合、赢家通吃的阶段，混动领域比亚迪一枝独秀，纯电领域特斯拉、比亚迪也占据绝大部分市场。尤其是随着特斯拉为了增加销量，正计划推出20万以内的产品，接下来的淘汰赛、价格战只会愈发激烈。
目前，除了特斯拉、比亚迪和埃安等少数玩家，蔚小理们尚未跨过30万辆的生死线；玩家们都在进行一场豪赌，赌在2025年之前，包括电池在内的材料会进一步下降，以及现金流足以支撑他们实现规模跃升，从而甩脱如今不盈利的困境。
这也意味着，未来两年，规模依旧是场内玩家们争夺的第一要素。唯有规模效应降低成本，提供足够有竞争力的产品，才能从这场淘汰赛中活下去。
在燃油车时代，全球几个汽车生产国中，都随着市场竞争，遵循着品牌由多变少，最后集团化或者联盟化的趋势。欧、美、日，各自大多就剩下了三家大型汽车集团，留给其他玩家的生存空间甚少。
新能源汽车也将遵循这样的产业路径，从这场竞赛中存活下来的玩家也只会是极少数。就像小米董事长雷军所认为的那样，最终主力玩家不会超过5家。
这也正是比亚迪王传福、吉利李书福、华为余承东等人所执着的，必须要做到全球第一、前三的理由。
在这个春天，由特斯拉、比亚迪、东风开启的降价潮，揭示了汽车产业淘汰赛的残酷；而希望则在于，中国有望成为未来汽车新世界蓝图的描绘者，改写全球百年汽车工业史，重构世界新能源和人工智能产业的格局。