采写／马如流
编辑／陈纪英
布局产业链的执拗
日益逼近的对手
吃到嘴里才是自己的
“宁德时代今年虽然还没亏本，但是在盈利的边缘上挣扎，非常痛苦。”在回应广汽董事长曾庆洪“为宁德时代打工”言论时，宁德时代首席科学家吴凯自称“非常痛苦”。
一边诉苦，宁德时代却在另一边发布了2022年预计盈利300亿元的公告，而在隔壁的造车新势力那里，却是几十上百亿的巨额亏损，如此巨大的反差，很容易营造错觉——整个行业的利润都被宁德时代“薅”走了。
有这种印象也并不奇怪，在智能汽车刚刚起势的两三年前，宁德时代就曾多次被舆论曝出非常强势，最著名的案例当属与小鹏汽车创始人何小鹏的那次争吵。
有知情人士爆料称，曾毓群一度退出会议室，平静了10 多分钟，而原因就是因为何小鹏打算引入新的主力电池供应商，这势必会削减宁德时代的供货份额。
小鹏为何找二供？一个重要的原因就是希望面对强势的“宁王”时，可以增加讨价还价的砝码。
36氪曾报道，2019年蔚来陷入资金泥淖时，宁德时代曾对新造车施行“有钱才发货”原则。
在与宁德时代签订的协议中，车企需要对未来5 年乃至10 年的电池需求做出预期，并向宁德时代提前支付保证金，用于“产线建设、人力扩招、物料储备等”，有的车企单单保证金就高达20亿元，压力不可谓小。
更夸张的是，保证金的性质类似押金，并非预付款，买电池的钱依然需要另外支付。
如此强势的宁德时代，自然引起了车企们的担忧。
最早反弹的是广汽集团，在一次不愉快的事故扯皮之后，广汽不得不将电池订单从宁德时代转向了二供中创新航。
出于相似的担忧，不少车企都开始开发自己的二供，欣旺达、亿纬锂能、国轩高科、孚能科技、中创新航们也由此获得了机会。
不止如此，车企们为留住利润，甚至开始将手伸向了动力电池制造环节。
就在不久前，由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资，并由广汽埃安控股的因湃电池科技有限公司正式注册成立，总投资109亿元；
奇瑞汽车也斥资百亿元建设动力电池工厂；
更早的2018年，长城汽车就成立了蜂巢能源，专注于新能源汽车动力电池的研发、生产和销售。
造车新势力蔚来、小米等先后成立和投资了电池企业，开始新能源汽车动力电池生产制造、电池材料研发及相关产品的技术服务等。
此外，奔驰、宝马、特斯拉、现代、大众、吉利、上汽、一汽、东风、本田、福特等国内外汽车企业也通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域。
车企们如此整齐划一的举动，不仅让宁德时代直接客户订单减少，甚至还面临着自己客户被车企扶持的二供抢走的风险，这对于宁王来说堪称釜底抽薪。
而另一方面，在未来可预料的产能过剩中，如何继续保住高增长，也是宁德时代调整销售政策的重要考虑项。
根据东吴证券统计，2025年，宁德时代产能规划已近900GWh，要知道2022年全球动力电池装机量也才517.9GWh。
接连的大手笔投资，强如宁王也开始有点吃不消了。
2022年三季报显示，即使发了超400亿的定增，宁德时代的资产负债率依然高达70.24%，而在2020年，宁德时代的资产负债率只有55.82%，豪掷千金的买买买、建建建无疑已经让宁德时代感受到了压力。
此前，为了与对手们竞争，宁德时代凭借规模、供应链和技术优势，不断降低利润率来保证销量和市占率；同时，通过投资获得的“朋友圈”资源，深度绑定客户实现销售。
开源证券新能源研究团队发布的研报显示，宁德时代目前已与上汽集团成立时代上汽（宁德时代持股51%）、与浙江吉润成立时代吉利（宁德时代持股51%）、与广汽集团成立时代广汽（宁德时代持股51%）、与东风成立时代东风汽车（宁德时代持股50%）。
现在，为了绑定长期高价值客户——蔚来、理想、华为、极氪等，宁德时代选择一次性到位，靠三年的超低价合同锁死可能倒向二供的大客户、封死对手靠价格战获胜的企图，真正将“肉”含到嘴里。
总的来说，宁德时代虽仍是行业的绝对带头大哥，但压力也在提升，其所取得的技术、规模等优势并不足以让其高枕无忧。
因此，抓住一切机会，将更多的不确定性变为确定性，甚至不惜降低利润率来获得客户，就成为了其不得不做的选择。