随着智能网联汽车的蓬勃 涌入赛道的玩家越来越多 各自在广阔的赛场里寻找自己的角色。从车内的智能座舱、车机系统到车外的激光雷达、车路协同等 前有车企的角逐 后有互联网的追击 而期间又连接着一些提供技术平台的企业。

在智能座舱领域 如业内较为成熟的中科创达、德赛西威等 既为车厂提供技术支持 又赋能BAT做整体的操作系统整合。如今都在强调“软件定义汽车” 那么软件为何重要？顶层逻辑是因为数据化 传感器和执行器都可以数据化 数据化都要用软件处理。比如需要做更好的刹车效果 就需要对机械传动进行改善 用软件就可以做出多种用户体验的算法。

基于这种理念 本次中科创达发布的跨系统融合智能座舱平台-TurboXAuto4.5与之前的版本相比 主要迭代的功能有三点；一是基于SOA架构进行多场景的快速部署 支持用户场景自定义 连接更多的IOT设备和应用 实现更进一步的车云一体；二是包括DMS在内的车内外视觉感知系统的升级；三是人格化、个性化的交互终端 比如拟人化的智能机器人。

在DMS演示中 可见视觉感知系统能够检测驾驶员的状态 从法律法规来讲 这种提示是有必要的。但是具体用什么样的方式 还需要运用用户的数据反馈回来 再根据算法与消费者共创所需要的东西。

总而言之 李维山认为与其说“软件定义汽车”不如说是“用户需求定义汽车”。“大家都把汽车比喻成手机 在我看来汽车应该更像是PC 硬件做标准化 软件做品牌化 硬件的标准化是指有共同的标准 去做联网的系统——跨系统。”李维山谈到。

跨系统融合是否意味着软件企业的角色发生了变化？针对角色定位的问题 东软睿驰自动驾驶业务线总监刘威曾说过 未来自动驾驶的合作模式将是由原来分模块采购到厂商间协同开发。而在ThunderWorld2020大会上 李维山也提到 当前整个汽车产业正在从产业链向产业网演进 在这个“网”中 OS操作系统、芯片、一级供应商、软件供应商、IP伙伴、互联网服务提供商等在车厂与消费者之间建立起互相交织的联系。

从这一点上看 当这个产业链条被打通之后 其效率会有所提升。中科创达作为平台技术提供商 服务于车厂以及为产业链其他角色赋能。“中科创达的任务是做所有人的赋能者 车厂要做自己有价值的部分 基础的这些技术、平台对他们来说性价比并不高 对我们来讲可以更加有效率去赋能 无论是车厂还是BAT。底层软件平台化做得更好 硬件标准化 就能避免很多的问题 也能更好实现软件分离 整个车厂迭代周期也会加快 以此提高整个产业的效率。”李维山这样说到。

近年来 我国的智能座舱市场发展迅速。东吴证券此前预测 我国智能座舱主要产品的年复合增长率为15.2% 2020年市场规模或将达566.8亿元。华泰证券也估计2020年我国车联网行业的市场规模有望突破2000亿元 所以未来是市场竞争激烈程度可想而知。

而对所有汽车技术供应商而言华为在汽车领域的涉足总会令自身业务或受到一丝影响。此前因为华为造车的传言 中科创达的股价也遇到大幅波动 但随后双方都对此做了回应。华为表示三年内不造整车 而是聚焦ICT技术 帮助车企造好车 成为智能网联汽车的增量部件提供商。中科创达也表示 华为是自己的生态合作伙伴 与其共同赋能车厂。华为聚焦在ICT技术 创达聚焦在智能汽车行业通用的操作系统技术 双方共同向车厂提供智能驾驶舱产品。

提及在汽车领域 中科创达与华为合作和创达与高通合作的区别时 中科创达表示 在智能汽车业务上 创达依靠多年的技术积淀 设计、交付智能座舱平台。在“软硬分离”的智能网联和智能驾驶产业格局中 创达聚焦智能汽车行业通用的操作系统技术 加速产业向“软硬分离”的产业趋势发展 提升全行业效率。公司作为中立的操作系统厂商 支持行业内硬件厂商、应用厂商、算法厂商的创新 这些厂商都是公司的生态合作伙伴。

李维山对车云网表示 智能座舱在高速发展 因此高通渗出是有必然性的 因为高算力芯片必须是有市场支撑 同时我们跟华为也是有合作的。但汽车不像手机 手机是一个芯片方案卖向全球 所以大投入是值得的 而汽车的量远不如手机 所以芯片厂商投入的资源跟手机是不一样的。

车云小结

智能座舱在汽车产业中占据着重要的比重 用户对智能座舱的依赖程度也越来越高 本次中科创达也多次强调用户需求定义汽车 伴随着智能座舱技术的进步和生态的演进 智能座舱将有一个依赖于用户体验而生的良性进步。

对企业而言 创达的技术优势已经具备 但随着其他技术厂商的入局 其竞争态势也将变得激烈。据中科创达透露 目前与车企合作的市场份额达到60% 未来的资源配备与协作能力或是制胜的关键。责任编辑：YYX