“虽然我们这次中标了 但是这批车肯定是无法按期交付的” 某客车企业大区经理向电车汇抱怨道 “投标之初就按照客户的要求选择了搭载宁德时代电池的车型 但是中标后宁德时代表示电池生产正在排期 我们的这批电池最快也要到明年1月份才能交付 但是中标文件上写着12月底前这批车就要交付 所以这批车我们可能要付大额的违约金”。

电车汇进一步通过多家客车企业了解到 现在的确有很多地方采购公交车辆时会要求用宁德时代的电池 虽然这些要求不会写进招标文件 但大家都心知肚明 所以参与投标的企业都会提前向宁德时代预订电池 并且这些企业都与宁德时代签订了电池供应的合作协议 而最终中标的企业能不能按期拿到电池用于整车生产 就完全由宁德时代掌控。

有行业人士向电车汇表示 宁德时代2019年产能53GWh 已公告的在建项目产能22GWh 而今年1－11月宁德时代装机量为25GWh 产能并未饱和 以宁德时代目前的产能 是可以完全满足交期的。在客车企业中 电池供应受宁德时代掣肘的却不在少数 不过客车企业也正在努力扭转这一局面。

宁德时代核心基本盘的调整转变

今年前三季度 宁德时代电池装机量为16245MWh 其中客车的装机量为4572MWh 占比近30％ 仅仅是客车的电池装机量就已经接近或超过其他电池企业全部的装机量。在此之前 新能源客车始终是宁德时代最核心的“基本盘” 其在客车电池领域的市占率一度超过60％以上 这与新能源客车在推广前期的“排头兵”地位密切相关。

但从2020年前三季度电池装机数据来看 乘用车业务已经替代客车业务成为最大的供应市场 并且与客车相比 乘用车市场增长前景更为突出。对于宁德时代而言 客车市场固然重要 乘用车市场蛋糕却是越来越大 要想两头兼顾 必然要在细分领域之间做出权衡取舍。

新能源汽车推荐目录及客车销量数据统计显示 宁德时代配套占比总体逐步走低 从新能源汽车推荐目录来看 第11批目录72款车型中有57％车型搭载宁德时代电芯 相比此前76％占比下降明显 并且宁德时代电芯配套情况呈整体下降趋势。

从实际销量来看 虽然多数客车企业仍然采用宁德时代电芯 但是电池PACK方面却有意减少宁德时代的供应量。以客车龙头企业宇通客车为例 1－10月份宇通终端销售客车中搭载宁德时代电池包的占比明显减少 10月由宁德时代供应的电池包占比仅为38％ 远低于前值 宇通自己的电池系统企业深澜动力以及其他电池厂商占比提高。

客车电池供应困境背后的三大逻辑

电池企业自建电池系统企业或增加电池供应商背后的原因有很多 但据电车汇了解 至少有以下三个原因。

第一是减少对供应商的依赖 规避风险

从整车企业来讲 如果车企对单一电池供应商过于依赖 文章开头的那种情况就会一直存在。整车企业不能按期拿到电池 无论是对于生产端还是销售端都会产生不利影响。而整车企业如果仅仅是采购电芯 自己生产电池系统 不仅可以规避这种不利影响 还可以根据自己的订单情况适时安排生产周期。

第二是满足电池灵活定制的需求

还是以宇通客车为例 宇通旗下有专做电池系统的企业深澜动力 深澜动力从宁德时代或者其他电池厂商处采购电芯 而后自己做电池系统。在深澜动力的宣传册上 电池标准箱只有5种 但是基于这5种电池标准箱 深澜动力已经做出了多达66种适用于不同场景、不同电池电量配置的产品 并且还可以根据实际需求做进一步改进。

新能源客车本就是高度定制化的产品 外部的电池供应商很难在短时间内满足所有需求。但是像深澜动力这样自己开发标准电池箱 研发投入可控 还能满足实际需求 同时又不至于在电池供应上过分受制于人。

第三是降成本

随着投资换市场的方式被逐渐抛弃 客车企业要想开拓市场就只有真刀真枪打市场了 而在产品都差不多的情况下 谁的价格低 谁的产品就更容易占领市场。这就对成本控制提出了更高要求。

电车汇从近期某地的公交采购及中标信息了解到 近期8．5米纯电动客车的中标价已经被拉到了60万元以内 而去年同类产品的中标价则一直维持在80万元以上 不到一年的时间 整车中标价格就降了20万元。价格在降 补贴也在降 如果成本不能快速降低 企业占领市场越多 亏损也就越大。

在动力电池产业链上 电芯生产与电池PACK本就分属产业链的不同环节 各个环节都要有利润可图 以曾经的第三方电池PACK企业巨头普莱德为例 其毛利率就一直维持在10％－20％之间 而相较于电芯生产 电池PACK门槛就低很多 对于规模较大的整车企业而言 自己做电池PACK就可以大幅降低电池成本 在市场竞争中就有更多优势。