新时代应该也属于互联网时代，所以小伙伴们应该看过不少互联网新闻。在我们的生活中，我们应该听过很多关于互联网的信息。小伙伴们对互联网价值有哪些担忧？今天和大家分享一篇关于互联网的文章。我希望你会喜欢它。

俗话说“酒香不怕巷子深”，但在汽车品牌和明星一样多的国内市场，没有一些特色真的很难走出去。不是，SAIC MAXUS推出了非常有特色的C2B大规模个性化智能定制商业模式，让消费者可以通过多种个性化选择，选择自己满意的车型。

得益于这种个性化和可选的商业模式，SUV车型SAIC MAXUS D60在推出时就吸引了众多关注。个性可识别的外观，宽敞的内部空间，新颖的选车方式，这几点加起来都挺有意思的，不要废话了。让我们做一个性能测试，看看它是什么样的。

SAIC MAXUS D60提供两种不同排量的发动机，分别为1.3T和1.5T发动机，最大功率分别为120kW和124kW最大扭矩为230牛米和250牛米，虽然排量差异明显，但性能参数比较接近。传动系统方面，匹配6MT和7DCT变速箱。该测试车为1.5T加7DCT版本。

加速制动测试：

主观加速感方面，虽然这款车在全加速时不能给人很强的推背感，但加速扭矩非常线性均匀，即使在高速范围内也没有明显的泄力感，相当令人惊喜。在整个动态加速过程中，变速箱在换挡平顺性和速度方面表现相当出色。

(SAIC Maxus D60 1.5t0-100 km/h加速成绩：11.6s)

对应主观感受，这款车的加速曲线也反映出加速起步瞬间的挡位组合时间稍长，约0.3秒，然后发动机扭矩线性输出到车轮。11.6秒静态起步后百公里加速虽然不算出彩，但对于定位于家用的SUV车型来说，在保证乘坐舒适性的前提下有这样的表现，我个人认为还是可以接受的。

值得称赞的是，当汽车紧急制动时，整个车身的稳定性非常好。踩下刹车后，车头稍微压下，整个车的方向可以握得很牢，左右没有轻微的偏差。相对来说，再次踩下刹车踏板后，ABS工作的精细度可以进一步优化，可以感觉到锁轮时间并不短，干预比较温和会更好。

(SAIC MAXUS D60 1.5T 100—0公里/小时制动成绩：42.3米)

虽然紧急制动时车身姿态保持的很好，但这套轮胎的属性是经济耐磨取向的原因，所以它的抓地力表现相对微不足道，最终达到了百公里42.3米的制动效果。这个成绩在同级别中不是顶尖的，也不是垫底的，属于遵纪守法的表现。如果换上抓地力更强的轮胎，刹车性能肯定会更好。

油耗测试：

在城市驾驶体验上，SAIC MAXUS D60整体表现不错。在正常的城市路况下，变速箱的换挡动作相对平稳，换挡节奏总能抓住合适的机会，没有太多的存在感。另外，整车在行驶过程中再加速的响应性能够跟上驾驶员的意图，满足日常用车舒适性完全没有问题。

但是，面对极其拥堵的路况，如红绿灯排队跟车、防止拥堵等，需要适应发动机和变速箱的配合。如果你是一个不耐烦的人，当你用大脚油门起步时，变速箱会觉得有点慢。如果想避免这个问题，可以切换到手动模式，通过手动模式换挡。

经过实际测量，这款车已经达到了每百公里10.3L的实测油耗(我们测试了一款新车，没有任何磨合，所以这个油耗高于车主的日常油耗)。有趣的是，实测油耗甚至比表中显示的还要低，这是比较少见的。另外值得指出的是，当天的测试路况比较拥堵，最终平均车速只有19公里/小时，如果平均车速能达到正常的22公里/小时，城市油耗会更好。

在平顺的路况下，这款车的驾驶水平是值得称赞的，整体的驾驶体验可以清晰的看出厂商们都在用思路和想法做研发，成果确实丰硕。首先，最值得注意的是整车的和谐感和整体感。无论是油门、刹车、转向还是车身最重要的动力响应，自然要相互配合。很好地调整这些功能中的几个并不难，但是如何很好地匹配它们。这款车整体动态调节真的很好。

具体来说，在动态过程中，这款车的底盘调校并不是追求极致的舒适性。比如它最初的悬架调校比较软(快速过滤小颠簸)，但在悬架行程结束时可以表现出韧性来支撑车身。这种调整可以让车内乘客在通过小颠簸路面时感受到路感，但不会造成不适。穿过大沟岭时，悬搏不会见底，反而有一种温柔的韧劲。

在快速换线的时候，这款车的指向性不是特别的犀利和精准，但是车身换线的时候很好的抑制了重心的偏移。无论重心向哪个方向移动，车身和底盘总能支撑牢固。这种身感就像开着一辆赛道变宽的车。在保证动力稳定性的同时，整车灵活。

噪声测试：

在高速巡航下，SAIC MAXUS D60的噪音表现普遍令人满意，尤其是在高速公路为60公里/小时-100公里/小时时，车内的静音效果相当突出。当噪音超过100公里/小时时，噪音会有明显的变化，主要来自a柱和外后视镜产生的风噪。考虑到

底盘隔音和环境隔音方面，值得肯定的是这款车无论是低速还是高速状态下，底盘隔音效果都挺不错的;相对来说它的环境隔音效果受制于成本以及SUV玻璃较大的原因，在经过大货车旁边的时候，噪音还是能够感受到较明显的增加。总体来说，这款车的隔音效果对得起它的售价，甚至还有点小赚。

总结:

经过几天的深度试驾，从机械层面来说，上汽MAXUS D60的产品素质其实已经很不错了，起码在同级别产品中是站得住脚的。对于消费者来说，这车比起哈弗、奇瑞等品牌，在市场传播广度上没有那么响亮。不过换个角度考虑，只要产品素质让人满意，而且想要追求更高的性价比，购买上汽MAXUS D60就是一个好思路。

魏派VV7这款车型相信不用做过多的介绍，作为品牌首款车型，自上市以来就坐拥丰富的资源和曝光，后来VV7 GT的推出更是吸引了不少年轻消费者。而如今这哥俩的插混版本VV7PHEV和VV7GTPHEV也正式登陆战场，开始了全新细分市场的角逐之路。VV7PHEV和VV7GTPHEV诞生于魏派品牌旗下的Pi4平台，P代表Plug-in/插电式，i代表Intelligent/智能化，4代表4WD/4驱系统，它是一个混联式的模块化平台，支持P02、P04、P14、P24、P34等多种组合。在Pi4平台的基础上，可以衍生出四驱纯电动车、PHEV、48V轻混等多种形式的新能源汽车，而我们本次以VV7GTPHEV为主进行了体验。

我们本次试驾的VV7GTPHEV拥有一个拉风的外观，车头镀铬前格栅闪闪发亮，就像是镶了一口大金牙，第一眼看上去就一个字“阔”!

前大灯内部的日行灯和下方的雾灯依然使用竖条设计，我们的这台试驾车还配备了激光大灯。

溜背式车顶造型不仅能讨年轻人喜欢，还能焕发中老年人的活力，一举两得。充电口位于左侧翼子板处，后方的Pi4标识则突出了新能源车型的身份。

车尾的火辣翘臀自然上扬，视觉效果比VV7PHEV更大，嚣张的双边共四出排气则像是在宣布主权，随时愿意进行一场加速大战。车辆尾灯、刹车灯与后雾灯也运用了竖条元素，与车头和谐统一。

车内氛围依然是魏派品牌熟悉的配方，大量软质材料的应用很容易博得好感，环抱式中控台与燃油车款保持一致，从中完全看不到新能源车的元素。

12.3英寸中控屏幕分辨率为1920x720，支持在线导航、蓝牙音乐、手机互联等功能，经过实测，这块屏幕“功能丰富花样多，操作流畅不卡顿”。

AI智能面部识别功能不出意外地出现在了这台高配试驾车上，驾驶员只需要预先储存自己的面容，系统就可以在你上车后自动调取存档，还会在你打哈欠、低头时提醒你注意行车安全。

VV7GTPHEV后排座椅填充柔软，坐在上面真有点当年“日产大沙发”的感觉，而且空间十分充裕，身高180厘米的成年人坐在后排可以轻松翘起二郎腿。中央扶手、后排座椅头枕、空调出风口、USB接口等配置也没有缺席。

VV7GTPHEV搭载2.0T涡轮增压发动机+永磁同步电动机，发动机最大功率为167千瓦，最大扭矩为387牛米，匹配7挡双离合变速器。电机最大功率85千瓦，最大扭矩195牛米，匹配两挡电动车减速器。BSG电机最大功率15千瓦，最大扭矩50牛米，整车系统综合最大功率252千瓦，最大扭矩582牛米，官方纯电续航里程70公里，纯电模式最高车速为130公里/小时。

上路驾驶之前，我们先在封闭道路上体验了GT车款独有的弹射起步功能，首先把模式切换到SPORT+，挂入D挡，并关闭ESP功能，待车辆发出提示音且仪表显示“弹射起步激活”时，松开刹车踏板，车辆便会迈起“六亲不认”的步伐冲出去，我们在现场实测VV7GTPHEV车款0-100公里/小时加速时间为5.7秒。不过还是忍不住想吐槽一下这台车的模拟声浪，冷不丁一听确实激情澎湃，有种12缸大自气的感觉，但超过一分钟之后激情逐渐开始变为听觉疲劳，好在这个模拟声浪可以关闭，要不然真的很容易影响驾驶时的心情。

以舒适为主的悬架调校风格在目前市面上的SUV中很常见，VV7PHEV和VV7GTPHEV也不例外，虽然高速驾驶时车辆表现足够稳定，方向盘转向手感也相对算得上精准，但偏软的悬架还是难以在弯道上为我们提供“劈弯”的信心。

将驾驶模式调成AUTO智能四驱，这时是我们认为这台车行驶质感最出色的时候，发动机和电动机切换过程默契，电机的加入也让双离合变速器低速顿挫问题游刃而解，车内静谧性达到同级中上游水准。

行驶到高速路时，我们打开了ACC全速自适应巡航系统，在方向盘右侧设置好速度和跟车距离后，系统自动接管油门和刹车，整个行驶过程轻松惬意。

相较市面上的合资以及自主品牌混动车型，VV7 PHEV兄弟有点姗姗来迟，但尽管如此，它们凭借澎湃的动力、丰富的配置和出色的行驶质感，还是给了我们一种长江后浪推前浪的感觉。虽然VV7PHEV和VV7GTPHEV还没正式上市公布价格，但就目前它们的表现来说，上市之后不光能为消费者提供新的选择，还有可能打破某些细分市场“一家独大”的局面